台灣鹿港小鎮的美食與民宿

羅大佑的那首《鹿港小鎮》把這個位於台灣彰化縣的小鎮唱進www.outsideinn.com.tw了我的心裡，這次的台台中旅館灣自由行終於得以讓這座小鎮從歌中走台中住宿進了我的現實中台中飯店。作為一個地道的吃貨，我當然不會錯過小鎮中的各種美食，而第一次住民宿的經歷也給我留下了深刻而美好的回憶。

　　初見鹿港，這座小鎮與中國南方的其他小城很相似，主要的幾條街道上招牌林立，兩邊大多是三、四層的小樓，一層是各色商鋪，有連廊，特別適合南方多雨的天氣。關於鹿港小鎮的那些景致，後面再敘。

作為一個吃貨，首台中住宿要任務是在逛遍鹿港的同時，吃遍鹿港的小吃。而那些小吃就隱藏在這些雜亂的街道中，等待著你去發現。


逢甲住宿

注入文化創意的鄉村民宿惹人醉

幾乎每個人初次聽到莫干山居圖的名稱，都會以為是一逢甲住宿幅山水畫的題目。實際上，台中旅館這是筏頭鄉廟前村即將試營業的一家民宿的名字。

走進廟前村委會昔日的辦公樓台中住宿前，一座通體乳白色的三層樓房與周邊翠綠的竹海相映成趣。村主任朱明星拿著大樓改造前拍攝的照片說：過去很普通的樓房搖身一變成台中飯店今天的樣子，許多村民都很驚奇、贊嘆，這就是文化創意的結果呀！

“廟前村是莫干山腳下非常美麗的村莊，真可謂：台中住宿望得見山，看得見水，記得住鄉愁。”投資改造這座辦公樓的老板是杭州國風藝術文化有限圖書出版商朱錦東，他詳細介紹了自己創辦這家民宿的來龍去脈。

“非典”讓投資者認識了莫干山的美 談起“非典”，許多人都會發問：非典是哪年發生的？確實，距離2003www.outsideinn.com.tw年，已經十多年了。有的人遺忘了，有的人當時少不更事。但是，朱錦東卻牢記在心。“2003年7月15日，是我從澳大利亞返回杭州的日子，因為‘非典’，一下飛機就被專車護送到莫干山腳下的一家賓館裡。經過十多天的留守觀察，終於解除看護回家。也就是這段時間，讓我深刻體會到了莫干山的清靜和優美。2011年，在杭州結識了一位曾經在德清工作過的縣領導，共同聊起莫干山時，喚醒了心中的記憶。經過多次考察，2012年簽訂投資合同。”

莫干山的美有目共睹，朱錦東作為文化人，他眼中的莫干山是長三角的後花園，山水環境獨特，區位優勢明顯，更可貴的是百余年的文化底蘊。名人紛紛瀏覽，詩文篇篇酬唱，這些故事如同山澗泉水，何曾消逝過呢？江山留勝跡，我輩復登臨。朱錦東深情地說：“在莫干山腳下創業，雖苦猶樂！”

民宿發展的源起與定義

近年來，民宿業作為一種新型的旅游業態在國內迅速發台中住宿展，而且它已經從純粹的住宿設施升級成了民宿產業，成為很多地方旅游業的重要支柱與特色。對於一個新型業態的出現，我們一般都需要探究它的起源。有關“民宿”起源的說法不一，但有兩種解釋比較有說服力：一種是說“民宿”一詞源於日本的民辦旅(Minshuku)，是當時的日本政府為擺脫泡沫經濟所引起的度假旅游危機，開發農漁山村，批准個人經營的一種都市居民以家庭為單位寄居於農家民宅的新型度假方式；另一種觀點認為，民宿興起於歐美，以英國的B&B及美台中旅館國的Home stay為代表。就中國而言，第一種說法相對比較合理。盡管無法從全世界範圍進行准確考證，但從中國台台中住宿灣地區的民宿發展過程台中飯店中可以清楚地看到日本民宿的影子。1894 年，清政府因中日甲午戰爭的戰敗方被迫簽訂《馬關條約》，把台灣割讓給日本，從此，台灣淪為日本殖民地長達五十年之久。正是因為這段歷史，台灣深受日本文化影響，台灣民宿可能是受到了日本民辦旅店的啟發，並在其基礎上發展形成的特色產業。

那什麼是民宿呢?早期的“民宿”只是一種農民將自己家的部分閑置房間出租給游客的住宿設施。但隨著民宿的不斷發展，其定義也逐漸得到完善，即在原有的基礎上增加了許多限定條件，使其與一般的旅店區分開來。例如逢甲住宿，民宿必須以副業方式經營；主人與游客必須要互相交流；游客得到的服務產品除了住宿以外，還應包括享受當地的田園風光、鄉土味覺及民俗文物。隨後，為了滿足旅游者的心理、精神需求，民宿需要重視住宿氛圍，盡量彰顯人文關懷，給予住宿者“家”的感覺。

而在中國大陸，民宿種類較多，目前還無法以統一的標准概括完全，我們大陸地區更喜歡以“家庭旅館”的說法來替代民宿。與大陸相比，台灣地區2001 年出台的《民宿管理辦法》中對民宿的定義更為規範：民宿是指利用自用住宅空閑房間，結合當地人文、自然景觀、生態、環境資源及農林漁牧生產活動，以家庭副業方式經營，提供旅客鄉野生活之住宿處所；其經營規模，以客房數數間以下、且客房總樓www.outsideinn.com.tw地板面積150 平方公尺以下為原則。但位於原住民保留地、經農業主管機關核發經營許可證登記證之休閑農業區、觀光地區、偏遠地區及離島地區之特色民宿，得以客房數15間以下，且客房總樓地板面積200 平方公尺以下之規模經營。

基於文化基因視角下的民宿業發展

之所以前面講到民宿業的起源，其實我們不台中飯店難發現，今天任何地區的民宿業發展都一定體現當地的文化基因，這種文化基因深深影響著民宿業的發展。文化基因一定程度上類似生物學上的基因，它的結構非常堅實，很難改變，一代一代地遺傳下去。比如日本，民宿集聚的地區有衝繩、北海道、九州、京都等，每個地區的民宿給游客的感受都不盡相同，衝繩的民宿就像一個朝氣蓬台中旅館勃不拘小節的鄰家大哥，跟著他可以盡情瘋玩，忘卻所有煩惱，丟掉所有束縛(面朝大海的悠然假期基因)；

九州的民宿就像一個勤勤懇懇簡單樸實的農家阿伯，穿著最普通的粗布服，沒有太多的話語卻總帶著親切的笑容(湯泉吐艷鏡光開基因)；北海道的民宿就像一個堅持著自己生活品質和習慣的日台中住宿本大叔，雖然有點小古怪，卻帶著別人沒有的精致和夢想(花田中的自然家園基因)；而京都的町屋則更像是泛黃的照片裡外台中住宿婆親切的臉龐，仿佛只會出現在夢中，卻在驀然回首時留下一個懷舊的印痕(慢漫品京都基因)。
逢甲住宿
台灣民宿多是家庭旅館，體現“靠山吃山、靠海吃海”的文化基因。南投、阿裡山一帶愛走www.outsideinn.com.tw小木屋路線，花東海岸沿線主打無敵太平洋海景，烏來等地則以溫泉民宿著稱……

鼓浪嶼是一個很安靜也很開放的地方，曾經被殖民過，中西文化交融明顯，所以鼓浪嶼民宿的文化基因更多地體現在那種中西文化的交融性，島上的民宿風格也多種多樣，有中式的也有西式的，有古樸的也有比較個性精致的。不像烏鎮、南潯這種江南流水人家的民宿，那裡的民宿多體現中式傳統文化，江南水鄉、古宅、窄巷、青瓦、白牆、板橋、流水、煙樹等。所以，每個地區的民宿業都體現著當地的文化基因。

文化基因下民宿業發展的兩面性思考

以上我們知道了文化基因在民宿業發展過程中傳承的必然性，台中住宿但是文化基因的形成也台中旅館是慢慢積累的。隨著旅游業的不斷發展，各地游客的不斷增多，游客帶來的外來文化是否會衝擊當地民宿業的固有文化。現在以鼓浪嶼為例，鼓浪嶼經歷這麼多年旅游的發展，現在全年日均接待游客2萬多人，在假期更是多達10萬人次，那這麼多客流湧入鼓浪嶼，大量的外來文台中飯店化在這塊小地方彙聚，這些外來文化是否會漸漸影響原有文化的傳承?而且，鼓浪嶼民宿業的日益發展是否會台中住宿影響原住民的日常生活?漸漸逢甲住宿改變原住民的生活習慣?是否會導致外來文化與本土文化在這個小島上交叉發展，使其漸漸失去原有文化?如今鼓浪嶼民宿業的發展是否對鼓浪嶼原本的文化有破壞或者傳承作用?鼓浪嶼民宿業的發展是否需要產權清晰(原住民與外來民宿業主之間的矛盾)等等這些問題將是我們鼓浪嶼民宿業發展面臨的新問題。

所以我們不禁要思考民宿業發展的同時如何繼揚和保護我們的歷史文化基因。我覺得政府和協會是民宿發展的重要力量，我們首先要鼓勵民宿業的發展，而且充分鼓勵民宿業對文化基因的挖掘，因為民宿業是文化基因體現的載體，是城市的活名片。同時，我們在發展民宿業的同時，也要保護文化基因的傳承。民宿文化挖掘、利用與不斷發展離不開政府的支持，政www.outsideinn.com.tw府、協會要搭好這座橋梁，在宏觀層面的上引導對於文化的挖掘和利用，更系統、更深層次的展現廈門文化基因的內容和發展機理起重要作用。

最後，我衷心地祝願兩岸民宿業的發展越來越好。

民宿協會成立橫向打造“文化民宿”

為了應對民宿管理無門，讓民宿變得更為系台中旅館統化，2014年12月初，由西湖民宿經營業主自願發起的西湖民宿協會應勢成立。據了解，這是目前內第一家民宿協會。在成立的當天，西湖民宿協會會長林萍也表示：“整合民宿業主資源，制定行業規範，加大培訓力度，擴大宣傳影響，是下一步西湖民宿協會要努力的方向。”

經過一個多月的摸索，協會成員也在考慮民宿的發展前景。民宿協會副會長鄒旭廣告訴：“我覺得杭州辦民宿的氣候還是好的。但是和台灣的民宿相比還是缺少文化。我們的民宿業主把錢都投放在裝修，提升住宿環境上，但是台灣的民宿，除了能讓旅客感受到一種輕松的氛圍，還會組織一些活動，比如去看螢火蟲台中住宿。現在我們協會成員也在組織去台灣考察，希望也能把杭州的民宿做得更有文化範兒。”

而對於民宿本身存在的行業規範問題，鄒旭廣告訴，就在12月月底，杭州市旅委也召集了民宿協會台中飯店的談過話，“那時候旅委也讓我們提出目前民宿行業主要的問題。行業規範、消防審批、綠化設施等等，我們也都提了。”鄒旭廣說，現在相關機關部門也在開始密切關注民宿問題，除了旅委，鄒旭廣表示，也有台中住宿相關部門說過可能會放寬相關政策，“放寬政策也不是說完逢甲住宿全不用消防審批，不指定行業標准，而是沒有那麼嚴苛。農民房改造的民宿沒有辦法做到酒店的審批標准，但是如果相關管理部門能夠放寬政策，制訂屬於民宿行業的定性辦證、經營管理規則，比如綠化帶不一定是要開辟專門綠化區，而是可以采用盆栽造景，或者綠地認養等方式，我想我們還是能夠做到的。”不過鄒旭廣也表示，民宿行業規範的達成，除了www.outsideinn.com.tw要明確管理機構以及管理辦法之外，還要協會的統一配合，這一個摸索可能還要經過很長時間。

一個對電動車的誤解

2015年中國成為全球電動車銷量最大國家，人們對電動拖板車車安全性的關心也隨之增加。不時見諸報端的電動車著火報道、個別人士擔心的輻射問題相繼湧來，讓企業煩惱，也讓消費者困惑。電動車安全嗎，或者確切地說，電池安全嗎？與汽油車的油箱和油品一樣，它的安全也需要經過嚴格的測試與檢驗。就此采訪了部分企業和研究人員。對於目前用於電動車的電池是否有輻射的問題，中國比亞迪股份有限總裁王傳福說：“這個擔心是多余的，我們的產品都符合國家的法規……坦率地說我們的大巴電壓是750伏，其實像我們北京上海的朋友坐地鐵，地鐵的電壓是1500伏，幾乎高了一倍，坐地鐵都不擔心電磁干擾，那麼坐我們的大巴就更不用擔心。所以請大家放心，坐電動大巴是安全的”。

中科院“長續航動力鋰電池”項目首席科學家李泓認為，電動車輻射這種傳言有沒有客觀依據還需要調查。電池以直流方式供電，從理論上說當然會產生電磁輻射，但是根據相關標准和法規，電池外部都包了用於屏蔽輻射的材料，從技術層面上不應有輻射泄漏問題。但是如果汽車出了故障，比如相關部位撞了一下，雖然不影響運堆高機行，但在電磁屏蔽這方面有了泄漏，那也是個問題。對於解決方法，“到4S店保養車輛順便檢查一下電磁屏蔽情況就行，這並不難，甚至不放心的消費者自己用一個手持儀器就可以檢測。”對於電磁輻射的安全限額，世界衛生組織的標准是按磁感應強度計算低於100μT(微特斯拉)，中國也采用了這個標准。有些國家還要放得寬一些，比如英國是200μT。

　電動車電池的安全性不僅指電磁輻射。目前中國對於動堆高機力電池的安全性有20個測試條目，全部通過才能上路。相關企業最擔心的是電池熱失控、泄壓、起火、爆炸。在系統設計中，要通過電池管理系統、熔斷保護、結構集成等手段來設置多重的安全保障。在電池與車輛的匹配過程中，還要經過充分的耐久性實驗認證。物料架

但在實際應用中，還是偶爾有電動車起火的案例。比如2015年12月，香港一輛電動巴士突然起火，原因可能是短路。電動車中的“明星”特斯拉價格昂貴，號稱安全性有保障，但今年1月也在挪威發生了一起充電起火事故。政府部門對電動車安全性一直十分重視。中國工信部1月份宣布，出於安全考慮，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。工信部說，三元鋰電池能量高，循環性能好，是未來鋰電池一個重要的發展方向，但是在這個領域我國起步晚，用於客車的安全性開發和驗證還不夠，還需要進行更多的安全評估。在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入推薦車型目錄。

現在主流的鋰離子電池由於材料的不同可以分為磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，科研人員正在開發新型固態鋰電池。它將電解質從液態替換為固態，從而在安全性能上有了很大提升。比如法國巴黎推出的Autolib電動車就使用固態鋰電池。在一次騷亂中，有一輛車被縱火燒毀，但燒完後發現電池還在。李泓說，這個案例說明了新型電池有較好的安全性。在電動車數量越來越多的今天，電動車相關事故的絕對數量可能會逐漸上升。但如同傳統汽油車也會出一些事故，關注電動車安全性更多地應該是從幾率的角度考慮，簡單地認為“電池凶猛”是一個極大的誤解。

雅迪電動車以智能開啟中國“騎”跡

在互聯網思維的影響下，雅迪電動料架車在2015年內投資，對全國近8000家的終端門店進行了升級，率先引入星級服務標准，打造汽車4S級養護。並於今年三月發布了智能新產品Z3，深度整合互聯網+以及新能源環保概念，對於傳統產堆高機品進行全面升級，引領行業發展趨勢，為傳統產品帶來新意。

2016年初，雅迪推出了旗下首款智能鋰電電動車——雅迪Z3，一時引起了行業熱議，該新品從電池、電機、剎車制動、智能應用、燈光系統、硬件固件等方面進行革新，雅迪Z3不同於一般產品的升級，而是對雅迪已有產品的顛覆性革新。在產品上的革新，使雅迪得到了一次極大地客戶擴容，增加了不少科技粉，對雅迪Z3的科技性痴迷，網絡上不難看到大量新粉表白Z3，或因超長續航，或因智能應用以及汽車級的騎行感受。我們確實看到了一個大企業在行業困境中的大膽變革，也從電動車發展的霧境裡依稀看到了一個新方向。

在2015年，電動車市場經歷了嚴峻的考驗，許多電動車企業因為產銷的困局陷入窘境，傳統企業不知變而深陷泥潭，新興企業過分依靠互聯網，沒有線下銷售渠道，也無法占有更多的市場份額，整個行業不容樂觀。在2015年低，行業年報卻總結出了一個驚嘆號：根據弗若斯特沙利文的資料，以收入計，某2015年於電動踏板車市場的市場份額為11。2%，於電動自行車市場的市場份額為9。2%，分別排名第一及第二。該同時在國際擁有一定的客戶基礎，國際分銷網絡在逾50個國家進行銷售。根據弗若斯特利文的資料，的國際銷售占2015年中國電動兩輪車總出口量1。9%。該客戶基礎較強，市場份額具備規模。以淨利潤計，為內地電動兩輪車市場的領頭企業。在2015財年，的淨利潤占整體市場的24。0%。這家就是雅迪集團，如果說雅迪以往只是傳統企業，依靠強大的線下銷售網占有市場。那麼如今擁有了線上銷售渠道與智能科技新產品的雅迪，則是“+互聯網”適應多變市場的超強企業。

中國電動兩輪車的需求不斷上升，隨著不斷發展，其產品銷量大幅提升。加之國際市場的深度開發，將格局不斷擴展，讓企業發展的道路及盈利點不斷擴張。雅迪電動車所處的電動雙輪車生產銷售雖為低門檻行業並較為傳統，市場競爭激烈。但雅迪在保持其獨特的競爭優勢下，充分把握國家堆高機扶持新能源交通工具以及互聯網+概念的發酵，不斷創新以鞏固其淨利潤計，市場份額最高的地位。同時，擁有較為成熟和領先的銷售渠道網絡，為未來發布的物料架新型產品銷量提供保障。無論是行業或是雅迪的經銷商與客戶都十分看好其在全球市場的前景。

電動車行業核心技術

從制造強國看，汽車產業以其在國民經濟中的重要地位和電動車對經濟增長的重要貢獻被列為國家的戰略性競爭產業。以汽車為代表的第二次工業革命延續了百余年，也塑造了歐美日等等制造強國。無論是從創新驅動發展，還是國民經濟的可持續健康發展，具有大規模效應與產業關聯帶動作用的汽車產業都應是戰略必爭產業。中國汽車工業增加值占GDP的比重僅為1。53%，與汽車強國4%的水平存在較大差距，而且處於產業鏈低端。

《中國制造2025》將節能與堆高機新能源汽車列為十大重點發展領域，從國家戰略層面再次重申發展新能源汽車的重要性。同時，明確了“繼續支持電動汽車、燃料電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智堆高機能化核心技術，提升動力電池、驅動電機、高效內燃機、先進變速器、輕量化材料、智能控制等核心技術的工程化和產業化能力，形成從關鍵零部件到整車的完成工業體系和創新體系，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌。”掌握核心技術，形成完整的新能源汽車成為重中之重。

中投顧問在《2016-2020年中國電動汽車產業投資分析及前景預測報告》中表示，電動汽車的核心技術在於動力電池、驅動電物料架機與電控系統，這也是電動汽車不同於傳統汽車的關鍵所在。充電樁是電動汽車應用推廣的基礎配套設施，電動汽車的爆發式增長、配售電放開和能源互聯網為充換電樁建設與運營帶來巨大的成長空間。

6-8米純電動客車大量減少

從各家企業數據來看，由於2016年開物料架始進入國家規定的新能源汽車推廣應用新階段，在這個階段中的第一年裡，購置8米以上純電動客車的最高補貼額度未變，而6-8米純電動客車的最高補貼從30萬/輛下降到最高25萬/輛，再加上2015年年底是6-8米客車的集中衝刺期，因此，1月份，很多企業的6-8米純電動客車產量驟減。

比如，中通客車2016年1月份純電動客車產量為285輛，排名第四，市場份額13。3%；它當月的6-8米純電動客車產量只有6輛，占比可以忽略不計。但是，中通2015年12月份的6-8米純電動客車產量當月占比可是達到了驚人的67%！

再比如，仍然保持老大哥寶座的宇通客車，1月份生產各類純電動客車476輛，同比增長163%，市場份額為22。3%，但它的6-8米客車產量只有4輛！相比2015年12月6-8米純電動客車產量占到宇通當月產量的3堆高機6。5%（這還不算高的，很多企業都超過了50%），這一數字下降的也是比較快堆高機的。2016年1月份生產純電動客車只有42輛，市場份額2%，排在行業第十名（比2015年12月跌落了六位），其中6米輕客為40輛。而在2015年12月，該企業的純電動客車月度產量達到了2018輛，6-8米車電動車型料架的占比接近60%。其1月份純電動車產量下降到不足三位數，跟2015年年底的輕客“衝刺”有直接關系。

總體來看，相比2015年6-8米純電動客車在整個市場上的占比達到60拖板車-70%的份額，2016年1月份的純電動客車市場，8米以上車型是主流。這一趨勢，也會影響到2016年一季度甚至上半年純電動客車市場的發展方向。

純電動車市場發展現狀分析

中投顧問在《2016-2020年中國電動汽車產業投資分堆高機析及前景預測報告》中表示，相較於混合動力汽車，電動汽車（EV和PHEV）受限於動力電池技術和成本，發展速度較慢。2013年特斯拉推出純電動汽車，推動了電動車的大規模商業化應用，加速了電動汽車上下產業鏈技術水平提升和成本下降。2014年全球電動汽車銷量達到了56萬輛，累計保有量達到了138。5萬輛，2011-2014年間復合增長率達到了36。3%。

在各國政府的積極推動和主要汽車制造商努力下，基於動力電池技術進步和成本降低，電動汽車的發展進程正在不斷加快。2009年，德國在《國家電動汽車發展計劃》明確將發展純電動汽車和插電式混合動力汽車作為主要技術路線。2010年，韓國政府推出了“綠色車輛綜合推進路線圖”，明確未來新能源汽車的發展以堆高機純電動汽車、插電式混動汽車和燃料電池汽車為主要技術路線。2015年，《中國制造2025》將節能與新能源汽車列為十大重點發展領域，明確繼續支持純電動汽車、插電式電動汽車和燃料電池汽車發展。據國際能源機構預測，到2030年電動汽車將占世界汽車銷量的30%。插電式混合電動汽車和純電動車已成為電動汽車發展的方向。2014年全球電動汽車銷量中，純電動汽車和插電式電動汽車占比分別達到了61%和31%。
析及前景預測報告》中表示，2015年11月，純電動乘用車產量物料架31，019輛，同比增長6。4倍。吉利汽車、眾泰汽車、奇瑞汽車、北汽集團、江淮汽車排名行業前五，占行業總產量的79。3%。吉利知豆、康迪熊貓、眾泰雲100、江淮iEV系列、力帆330EV以及江鈴E100是暢銷車型。2015年11月，純電動客車產量21，804輛，同比增長16。1倍。宇通客車、東風汽車、金龍汽車、南京金龍、北汽福田居於行業前五，占行業總產電動車量的51。3%。車長6米到8米的客車產量為13，826輛，占行業總產量的63。4%。宇通客車繼E6、E7、E10後，E8亦於11月開始放量，產量為1，149輛，表現突出。2015年11月，純電動專用車產量9，045輛，同比增長16。8倍，車型以純電動廂式運輸車為主，多為交叉型乘用車的改裝車型。重慶瑞馳、福建新龍馬、東風汽車、重慶力帆、奧新排名行業前五，占行業總產量的57。0%。

2016年1月份的新能源汽車產量，同比增長144%，但環比下降了83。8%。而純電動客車的產量，卻更加慘淡。1月份，國內純電動客車產量只有2135輛，雖然同比增長了97%，環比卻下滑了92。3%！016年1月份純電動客車市場呈現出兩個鮮明特點，一是6-8米純電動車型大量減少，即使是宇通、中通等主流企業，1月份的產量也轉向了8米以上客車。二是躋身1月份市場前十的一些客車品牌，您可能都沒聽說過，或者說沒想到。

料架 純電動客車1月份環比下降如此劇烈的最重要原因，就是2015年年底衝刺的太猛烈了。現在衝的越猛，需求透支的越厲害，將來掉落的越劇烈，這一點，很多企業可能也有預期。中投顧問在《2016-2020年中國電動汽車產業投資分析及前景預測報告》中表示，從歷史數據來看，2015年四季度，純電動客車累計產量達到拖板車5。84萬輛，占全年的比重達到66%；2015年12月，純電動客車產量達到歷史最高峰（2。77萬輛），單是這一個月的產量就占到了全年累計產量的31。4%。在2015年的最後一個季度和最後一兩個月裡，客戶訂單排的滿滿當當，絕大多數企業都為了趕上“6-8米純電動客車一輛補貼30萬元的最後一班車”而卯足了勁干，電池廠、電機廠的產能嚴重供不應求。因此，大旺季之後，必定是調整期和低谷期，新能源汽車和新能源客車市場1月份“喘口氣”，休息一下，也在預料之中。

電動車染“污名”，不在車而在人

今年前4個月濟南市至少發生了20起涉及電動車的死亡堆高機事故，20人在事故中死亡，其中19人為電動車主，一人為行人。以為，事故多發並不能成為限制乃至取消電動車路權的理由，而更應當成為相關部門加強電動車管理的依據。

按照限制電動車觀點堆高機持有者的邏輯，電動車事故多發存在安全隱患，為了安全，所以應該限制電動車。這個理論表面上看似無懈可擊，而且有事實支撐:歷城區前4個月發生的死亡事故中電動車事故就占到了四成。歷下區的交通事故中也有七成涉及電動車。但仔細想來，事故多發、死亡人數多卻不能一概歸咎於電動車車輛本身。

一方面，事故的發生是參與交通的人、車輛狀況、路況、天氣等多方面因素綜合作用的結果，車輛性能再好，如若駕駛車輛的人不遵守法規，或者路況等其他外部環境存在重大缺陷同樣會發生事故。另一方面，交通事故中死亡人群中電動車主所占比例大，這不能簡單歸咎於車輛本身的安全性能。而應當看出，這主要是因為電動車主在事故中處於弱勢地位，相比機動車駕駛員更易受到傷害。在電動車出現流物料架行之前，自行車車主和行電動車人是慢行交通的主體，交通事故中死亡人群主要是行人和自行車主。而目前隨著電動車取代步行和自行車成為主要的慢行出行方式，電動車主在交通事故死亡人數中所占的比例上升也就不難理解了。

綜上，不能因為電動車事故的多發而將電動車一棍子打死，限制乃至取消其使用，如果按照這個邏輯，轎車、貨車等機動車早就該取締，恐怕也沒有了今天汽車社會的形成。當然，電動車事故增加也是一個不爭的事實，其中除部分電動車本身就存在質量等問題外，電動車主交通法律和安全意識的淡薄，無疑是最主要的原因。分析前4個月的電動車事故不難看出，20起事故中有14起發生在城郊道路，占事故總數的70%。一來受限於警力方面的不足，警方對城郊的查控弱於市區；二來，城郊的監控探頭等電警設備也明顯少於市區。這兩點帶來的後果是部分交通參與者的僥幸心理作祟導致交通違法行為多發。

數據顯示，八成以上的交通事故都涉及交通違法，如果大家都能遵章守法，這些交通事故可以避免。從這個意義上說，提高電動車主的遵章守法意識比限制電動車使用更指向問題的症結。可是，人的法律意識的提升是一個緩慢的過程，在當下多數交通參與者，尤其是以電動料架車主為代表的慢行交通參與者交通安全意識普遍淡薄的前提下，單純依靠呼吁是很難有成效的，而加強對於電動車的管理規範，更多地通過對違法的懲罰性措施引導其各行其道就顯得尤為必要。這就牽涉到為電動車掛牌以及電動車主辦理駕照等一系列的問題。

至少從目前來看，從短期來看，如果管理電動車的嚴格程度能夠向管理機動車看齊，讓更多的交通參與者守規矩，顯然有利於交通秩序的改善，最終有利於電動車駕駛人以及乘坐人的安全。有助於公眾改拖板車變對電動車的看法，扭轉將電動車“污名化”的傾向。